نظریه­های مرتبط با پیاده راههای شهری:

یکی از نقایص عمدۀ شهرازی معاصر جهان، سر سپردگی بیش از حد آن به نیازهای حرکت سواره و غفلت از حفظ و ساماندهی فضاهای پیاده و حرکت پیاده است. این امر یکی از عوامل عمدۀ کاهش کیفیت محیط شهری و افول ارزشهای اجتماعی، فرهنگی، و بصری در فضاهای شهری محسوب می­شود. به عنوان واکنش و چارهجویی در برابر این وضع، در طول دو سه دهۀ گذشته گرایشها و دیدگاههای جدیدی در عرصۀ شهرسازی جهان مطرح شده است که از آن به عنوان «جنبش پیاده گستری» یاد می­شود (مهدیزاده، 1379: 12). تا قبل از انقلاب صنعتی، شکل و بافت شهرها به طور کلی تابع شررایط جغرافیای و مسیر رودها بود و شهرسازی از مقیاسهای انسانی و امکانات حرکت پیادۀ انسان و تا حدی چهارپایان، پیروی می­کرد. به همین دلیل راه­ها و فضاهای شهری در انطباق کامل با «اندازه­های انسانی» و نیازهای اجتماعی و روانی شهروندان شکل می­گرفت (مهندسین مشاور

زادبوم، 1372: 4-3). در طول تاریخ همواره تئوریسین­های متعددی، نظریه­های چندی را در مورد تفکیک پیاده رو از سواره رو بیان کرده­اند؛ که در اینجا بر اساس سیر تحول و تطور تاریخی، که در منابع آمده به بحث پرداخته شده است.

در زمان ژولیوس سزار[1] شبکۀ خیابانها بیش از حد شلوغ و متراکم بوده و برخورد مداوم بین ترافیک پیاده و سواره وجود داشت. در نتیجه ژولیوس سزار مجبور شدد که از عبور و مرور ارابه­ها در داخل شهر، در ساعات روز به جز ارابه های لازم برای کارهای ساختمانی و چند گروه از کالسکه های دولتی، ممانعت به عمل آورد. وی دریافته بود که تردد وسایل نقلیه در طی روز برای انجام خدمات، لازمۀ صدها هزار نفر در کوچه­های تنگ و شیب دار و پر از ازدحامی چون کوچه­های رم سبب تراکم بیش از حد شده و خطری همیشگی محسوب می­شود. به همین دلیل وی با اعلام قوانینی به اقدامی انقلابی و متهورانه دست زد. بدین ترتیب تردد  هر گونه وسیله نقلیه در داخل محدودۀ شهری، از طلوع آفتاب تا غروب ممنوع شد. وسایلی نیز در شب وارد شهر شده بودند به محض روشن شدن هوا می­بایست تخلیه شده و در جایی متوقف شوند. لئوناردو نیز با طرح ترافیک پیاده و سواره در مسیرهای چند طبقه و تخصیص مسیری خاص برای سنگین­ترین تردد کالاها در شهر آرمانی خود گامی به طول قرن­ها از زمان خود فراتر نهاده است( موریش، 1374: 184 و 68،69).

در تاریخ شهر سازی معاصر، حرکت پیاده و نیازهای آن کمتر مورد توجه برنامه­ریزان و طراحان بوده و معابر نه به عنوان بخش مستقلی از فضاهای شهری، بلکه به عنوان تابعی از حرکت سواره به حساب آمده است. در واقع در سنت شهر سازی رایج، برنامه­ریزی برای ماشین، همواره مقدم بر برنامه­ریزی برای انسان بوده است. به طوری که پژوهشگران و منتقدان سالهای اخیر اشاره کرده­اند، در شهرسازی معاصر، «انسان پیاده، انسان فراموش شده­ای است» و همه چیز حکایت از آن دارد که پیاده راه نروید. در واقع با سلطۀ همه جانبۀ وسایل موتوری بر حیات شهر، نیازهای انسان پیاده در برابر انسانی که پشت فرمان نشسته نادیده گرفته شده است. معابر پیاده به طور مداوم در برابر هجوم اتمبیلها عقب می­نشیند و علایم راهنمایی فقط به سواره­ها توجه دارد. در مراکز شهری و نواحی شلوغ، بسیاری از فضاها به پارکینگ بدل می­شود ولی برای پیادگان به ندرت مکانی برای استراحت و گریز از ازدحام و خطر در نظر گرفته می­شود. توجه به حرکت پیاده و پیاده­ها به حدود نیم قرن پیش

بر می­گردد. در آن زمان در اروپا به منظور بازسازی خرابیهای ناشی از جنگ و حفظ مراکز تاریخی شهرها و نیز در ساختن نوشهرها اندیشۀ جداسازی راه­ها و فضاهای پیاده و سواره مطرح گردید. در ایالات متحده آمریکا با اهداف دیگر، یعنی احیا اقتصادی مراکز خرید و تسهیل خدمات خرده فروشی، به تقویت پیاده­راه­ها روی آوردند (مهندسین مشاور زادبوم، 1372: 8-7).

در سال 1885م. شهرساز و معمار آمریکایی به نام «اولمستد» که بنیانگذار رشتۀ معماری[2] منظر محسوب می­شود، برای نخستین بار فکر«جداسازی معابر» را در طراحی «پارک مرکزی نیویورک» به کار برد و راه سواره و پیاده را از هم جدا کرد. در سالهای میان 1905م. تا 1910م. مهندس فرانسوی به نام اوژن هنارد اندیشۀ ایجاد «تقاطع غیر همسطح» و انواع زیرگذر و روگذر را مطرح ساخت که بعدها رواج عام یافت. در سال 1982م. شهرساز دیگر آمریکایی به نام کلارنس اشتاین مفهوم واحد همسایگی را به صورتی کاملتر در ساخت شهر «رادبرن» به کار گرفت که به «الگوی رادبرن» معروف شده است. این الگو بر دو اصل اساسی بعد از حذف ترافیک عبوری از محله­های مسکونی و جدایی کامل مسیرهای سواره و پیاده استوار است (مهدی زاده، 1379: 18-12).

بنابراین امروزه اتومبیل به عنوان «دشمن شماره یک» مورد نقد و تحلیل قرار می­گیرد و برگشت به خیابان­های قابل زندگی شهری  رفتار اجتماعی و فرهنگی مردم به وجود آورده است. همچنین الگوها و روش­های جدیدی برای حل مسایل شهری ارایه داده که باعث تحول عمیق در نظریه­ها و روش­های شهرسازی، بویژه در عرصۀ ساماندهی فضاهای شهری شده است. این گرایش نوین علاوه بر اینکه مورد استقبال عامۀ مردم قرار گرفته، در بسیاری موارد حمایت قانونی نهادهای رسمی و حکومتی را نیز جلب کرده است؛ از جمله در بسیاری موارد حمایت قانونی نهادهای رسمی و حکومتی را نیز جلب کرده و جزء وظایف نهادهای برنامه ریزی و مدیریت شهری قرار گرفته است. همچنین« سازمان اقتصادی و توسعه اروپا و آمریکا» برنامه هایی را در زمینۀ توسعۀ پیاده راهها با موفقست به انجام رسانده که گزاش آنها در سال 1947م. با عنوان «خیابانها برای مردم» منتشر شده است.

نخستین «کنفرانس سالانۀ پیاده» در سال 1980م. برگزار شد و از آن پس نیز ادامه یافته است (مهدیزاده، 1379: 15-14 و طبیبیان، 1377، 121).

دکتر پاکزاد در مورد نهادهای دست اندر کار در مبلمان شهری به این نکته اشاره می­کند که اگر شهر ما خانۀ ماست، پس باید دست کم مانند منزل شخصی خود به ساماندهی و تجهیز آن بپردازیم و اثاثۀ ضروری آن را با دقت، حوصله، شور و شوقی که معمولاً در تهیۀ مبلمان خانۀ خود داریم، انتخاب کنیم. اگر در انتخاب اثاثۀ منزل شخصی با دیگران و اهل فن مشاورت می­کنیم، آیا نباید دربارۀ مبلمان خانۀ بزرگتر و پیچیده تر خود این کار را انجام دهیم؟ سازمانها و نهادهای زیادی در تولید و نصب مبلمان شهری دخالت دارند: شهرداریها، ادارۀ مخابرات، سازمانهای آب و برق، گاز و پست، ادارۀ راهنمایی و رانندگی و غیره، در شهرداریها نیز دوایر مختلفی به تولید و نصب مشغول­اند؛ مثلاً سازمان ترافیک، آتش نشانی، فنی عمرانی، فضای سبز و پارکها و غیره، متأسفانه در این زمینه نه تنها هماهنگیهای لازم صورت نمی­پذیرد، بلکه با متخصصانی مانند طراح صنعتی، طراح شهری، مهندسی عمران، گرافیست، مجسمه ساز، برنامه ریز شهری و غیره، نیز مشورت نمی­شود. زمانی که به تخصص و هماهنگی درون سازمانی توجهی نمی­شود، چگونه می­توان توقع داشت که سازمان دیگر خود را با شهرداری هماهنگ نماید، ما در همۀ زمینه­ها با نارسایی روبرو هستیم؛ در زمینه­های طراحی، تولید، انتخاب، جانمایی، نصب و نگهداری (پاکزاد، 1379: 78).

[1] . Julius casar

[2] .Lndscape Architecture