نظریه های مرتبط با مبلمان شهری و پیاده رو

2-9-1 الف)  نظریه های مرتبط با مبلمان شهری :

با رشد شهرها وحومه ها ،میل شدید به یکنواخت ساختن مناظر خیابانی پدید آمد،به طوری که معمولا تفاوت اندکی در خصوصیات موجود بین نواحی مختلف شهر یا حتی بین کشوری با کشوردیگردیده می شد.ولی لذت بخش ترین و خاطره انگیزترین شهرها آنهایی هستند که دارای هویت مکانی ویژهّ خودبوده،بخشها ونواحی هریک از حال و هوای خاصی برخوردار باشند.این موضوع ممکن است،طراحانی چون کوین لینچ[1]  در ایالات متحده را ترغیب نمود که در جهت شناخت وسپس تقویت شاخصهای منحصر به فرد هرناحیه در طراحی های شهری خود بکوشند.این روش بعدها در احیاء نواحی تاریخی ،جهت توسعه امورمنطقه ای به منظوراجرای پروژه های

مسکونی وتجاری،محیطهای دانشگاهی ومحل نمایشگاه ها به کاررفته است.درراستای این قبیل توسعه ها معمولا درمواردی مثل یک میدان شهری وساحل آب،شیوهّ معماری محلی وفعالیتها ونیازهای استفاده کنندگان می بایست در نظرگرفته شود.این فنون معمولا به کارگیری مفاهیم خاص طراحی ونیزبه کارگیری مصالح وریزه کاریها مربوط به خودوهمچنین هماهنگی علایم ،اشکال ورنگها رادربردارد.پروژه های احیاء شهری هرچند کوچک یا بزرگ وقتی که با تعریض پیاده روها همراه باشد،فرصت خوبی راجهت تجدید طراحی تجهیزات خیابانی فراهم می کنند. بهبود کف سازی و تجهیزات و وسایل خیابانی می تواند عکس العملهای مشابهی را در مناطق مجاورایجاد کند. البته این در صورتی است که مردم دلیلی برای ترمیم بناهای خود داشته ودرمورد محیطی که در آن زندگی می کنند،حساسیت داشته باشند.(گیبونز[2] واوبرهولستر[3] 3:1380).

کوین لنچ معتقد است که امروزه مسیرهای خاص عابر پیاده که براساس همان انگیزه ٌ جاده های تفریحی ولی برای وسیله نقلیه متفاوت طراحی شده اند بندرت دیده می شوند.تدارک مبلمان ونورمناسب برای این گونه مسیرها وتحرک بخشیدن بیشتر به آنها باعث انسانی کردن، معنی دارکردن وهویت بخشی به این مکانها می شود.همچنین مسیرهای عابر پیاده موجب حفاظت در مقابل ترافیک و وحدت بخشیدن وانسجام نمای ناهماهنگ خیابانها می شود (لینچ574-578 : 1376).

محیطهای شهری به خوبی طراحی شده بوسیله عناصر طراحی شهری و مکان یابی مناسب مبلمان شهری [4] نظیر صندلیها،ایستگاههای اتوبوس،زباله دانها وآبنماها[5] تقویت می شوند.مبلمان خیابان با رنگ درخشان به منظور بهبود بصری وحفاظت حداقل استاندارها ی سالم طراحی می شود( ( TAC ,2001:2.

بیشتر کارشناسان ومدیران با کمیتها کلنجار می روند اما مردم به کیفیت ها توجه دارند. دهه شصت و هفتاد میلادی دوران تغییر الگوها و الگوواره ها و خوانش تازه ای از زمان ومکان بود.حاکمیت مطلق «عقل» به زیر سؤال رفت و دوباره عاطفه به عنوان همزاد عقل با آن همتراز گردید.به تدریج طرز تفکر پوزیتویستی در تهیه طرحها کنار گذاشته شدو رویکرد هنجاری جایگزین آن گردید.

روشهای تهیه طرحها ،اصلاحات ومباحث کیفی در آنها گنجانده شد.همچنین مشخص شد که نه تقدمی برای کیفیت یا کمیت وجود دارد ونه فرم تابع عملکرد است ونه عملکرد تابع فرم.بدین ترتیب مؤلفه سومی به نام معنی طرح شده که اهمیت آن به هیچ وجه کمتر از فرم و عملکرد نیست.جامعه غربی که پس از جنگ جهانی دوم براساس توهمات مدرنیستی فضاهای خود را بازسازی کرده یا شکل داده بود ،بتدریج متوجه ناکافی بودن این راه حلها شد.خانه های آنها دارای نور کافی،تهویه مطبوع و چشم اندازی روبه فضای سبز شده بود،ولی ارزشهای فراوانی از دست رفته بود.فضاهای بیکران میان ساختمانها،خانه های قوطی شکل بی پیرایه خود رابه شهروندان تحمیل می کردند.خیابانهایی که خودروها در آن حرکتی نسبتا راحت داشتندپایدارشد،ولی جایی برای تردد پیاده رو تجمع وتعامل شهروند باقی نگذاشت.این فضاهای عمومی ،بی مکانی،عدم تعلق خاطر، بی هویتی ودر نتیجه یکنواختی کسالت بار،بزهکاری و روان پریشی را به همراه می آوردوتشدید می کرد (پاکزاد 6-15 : 1381).

هرفعالیتی که توسط انسان صورت می گیرد،اساسآ متکی به فرهنگ است.وفرهنگ نتیجه مقررات نامدون(عرف)،عادات،آداب،رسوم،سنتها،سبکها وشیوه های متداول زندگی است.این فعالیت ها تابع خصوصیات فرهنگی جامعه ای است که صاحبان این فعالیتها بدانها تعلق دارند.این امردرمورد فضاهای شهری بخصوص خیابانها ومیادین به شدت مطرح است.زیرا وجود یا عدم وجود فعالیتهای خاصی در خیابان مشخصا می تواند دال بر استنباطی باشد که جامعهء خاصی درمورد خیابان بطور کلی و عناصر وجزییات آن بطورخاص دارد.براساس این تعریف است که شخص رابطه فردی و اجتماعی خود را با فضاها وعناصرواجزاء آن مشخص کرده وبه استفاده از آن می پردازد.به عبارت دیگر فرهنگ الگوهای رفتاری[6] را به وجود می آورد وسپس الگوهای رفتاری تعیین کننه وبیان کننده چگونگی استفاده مردم از فضاها می شوند.پس طبیعی است که نحوه و میزان استفاده از خیابان در فرهنگهای مختلف متفاوت باشد .

1) Kevin Lynch

[2] )Johanno Gibbons

[3] )Bernard Oberholzer

[4] )Urban Furniture

[5] )Fountaion

[6] (Behasviour Patterns

نظریه­های مرتبط با پیاده راههای شهری:

یکی از نقایص عمدۀ شهرازی معاصر جهان، سر سپردگی بیش از حد آن به نیازهای حرکت سواره و غفلت از حفظ و ساماندهی فضاهای پیاده و حرکت پیاده است. این امر یکی از عوامل عمدۀ کاهش کیفیت محیط شهری و افول ارزشهای اجتماعی، فرهنگی، و بصری در فضاهای شهری محسوب می­شود. به عنوان واکنش و چارهجویی در برابر این وضع، در طول دو سه دهۀ گذشته گرایشها و دیدگاههای جدیدی در عرصۀ شهرسازی جهان مطرح شده است که از آن به عنوان «جنبش پیاده گستری» یاد می­شود (مهدیزاده، 1379: 12). تا قبل از انقلاب صنعتی، شکل و بافت شهرها به طور کلی تابع شررایط جغرافیای و مسیر رودها بود و شهرسازی از مقیاسهای انسانی و امکانات حرکت پیادۀ انسان و تا حدی چهارپایان، پیروی می­کرد. به همین دلیل راه­ها و فضاهای شهری در انطباق کامل با «اندازه­های انسانی» و نیازهای اجتماعی و روانی شهروندان شکل می­گرفت (مهندسین مشاور

زادبوم، 1372: 4-3). در طول تاریخ همواره تئوریسین­های متعددی، نظریه­های چندی را در مورد تفکیک پیاده رو از سواره رو بیان کرده­اند؛ که در اینجا بر اساس سیر تحول و تطور تاریخی، که در منابع آمده به بحث پرداخته شده است.

در زمان ژولیوس سزار[1] شبکۀ خیابانها بیش از حد شلوغ و متراکم بوده و برخورد مداوم بین ترافیک پیاده و سواره وجود داشت. در نتیجه ژولیوس سزار مجبور شدد که از عبور و مرور ارابه­ها در داخل شهر، در ساعات روز به جز ارابه های لازم برای کارهای ساختمانی و چند گروه از کالسکه های دولتی، ممانعت به عمل آورد. وی دریافته بود که تردد وسایل نقلیه در طی روز برای انجام خدمات، لازمۀ صدها هزار نفر در کوچه­های تنگ و شیب دار و پر از ازدحامی چون کوچه­های رم سبب تراکم بیش از حد شده و خطری همیشگی محسوب می­شود. به همین دلیل وی با اعلام قوانینی به اقدامی انقلابی و متهورانه دست زد. بدین ترتیب تردد  هر گونه وسیله نقلیه در داخل محدودۀ شهری، از طلوع آفتاب تا غروب ممنوع شد. وسایلی نیز در شب وارد شهر شده بودند به محض روشن شدن هوا می­بایست تخلیه شده و در جایی متوقف شوند. لئوناردو نیز با طرح ترافیک پیاده و سواره در مسیرهای چند طبقه و تخصیص مسیری خاص برای سنگین­ترین تردد کالاها در شهر آرمانی خود گامی به طول قرن­ها از زمان خود فراتر نهاده است( موریش، 1374: 184 و 68،69).

در تاریخ شهر سازی معاصر، حرکت پیاده و نیازهای آن کمتر مورد توجه برنامه­ریزان و طراحان بوده و معابر نه به عنوان بخش مستقلی از فضاهای شهری، بلکه به عنوان تابعی از حرکت سواره به حساب آمده است. در واقع در سنت شهر سازی رایج، برنامه­ریزی برای ماشین، همواره مقدم بر برنامه­ریزی برای انسان بوده است. به طوری که پژوهشگران و منتقدان سالهای اخیر اشاره کرده­اند، در شهرسازی معاصر، «انسان پیاده، انسان فراموش شده­ای است» و همه چیز حکایت از آن دارد که پیاده راه نروید. در واقع با سلطۀ همه جانبۀ وسایل موتوری بر حیات شهر، نیازهای انسان پیاده در برابر انسانی که پشت فرمان نشسته نادیده گرفته شده است. معابر پیاده به طور مداوم در برابر هجوم اتمبیلها عقب می­نشیند و علایم راهنمایی فقط به سواره­ها توجه دارد. در مراکز شهری و نواحی شلوغ، بسیاری از فضاها به پارکینگ بدل می­شود ولی برای پیادگان به ندرت مکانی برای استراحت و گریز از ازدحام و خطر در نظر گرفته می­شود. توجه به حرکت پیاده و پیاده­ها به حدود نیم قرن پیش

بر می­گردد. در آن زمان در اروپا به منظور بازسازی خرابیهای ناشی از جنگ و حفظ مراکز تاریخی شهرها و نیز در ساختن نوشهرها اندیشۀ جداسازی راه­ها و فضاهای پیاده و سواره مطرح گردید. در ایالات متحده آمریکا با اهداف دیگر، یعنی احیا اقتصادی مراکز خرید و تسهیل خدمات خرده فروشی، به تقویت پیاده­راه­ها روی آوردند (مهندسین مشاور زادبوم، 1372: 8-7).

در سال 1885م. شهرساز و معمار آمریکایی به نام «اولمستد» که بنیانگذار رشتۀ معماری[2] منظر محسوب می­شود، برای نخستین بار فکر«جداسازی معابر» را در طراحی «پارک مرکزی نیویورک» به کار برد و راه سواره و پیاده را از هم جدا کرد. در سالهای میان 1905م. تا 1910م. مهندس فرانسوی به نام اوژن هنارد اندیشۀ ایجاد «تقاطع غیر همسطح» و انواع زیرگذر و روگذر را مطرح ساخت که بعدها رواج عام یافت. در سال 1982م. شهرساز دیگر آمریکایی به نام کلارنس اشتاین مفهوم واحد همسایگی را به صورتی کاملتر در ساخت شهر «رادبرن» به کار گرفت که به «الگوی رادبرن» معروف شده است. این الگو بر دو اصل اساسی بعد از حذف ترافیک عبوری از محله­های مسکونی و جدایی کامل مسیرهای سواره و پیاده استوار است (مهدی زاده، 1379: 18-12).

بنابراین امروزه اتومبیل به عنوان «دشمن شماره یک» مورد نقد و تحلیل قرار می­گیرد و برگشت به خیابان­های قابل زندگی شهری  رفتار اجتماعی و فرهنگی مردم به وجود آورده است. همچنین الگوها و روش­های جدیدی برای حل مسایل شهری ارایه داده که باعث تحول عمیق در نظریه­ها و روش­های شهرسازی، بویژه در عرصۀ ساماندهی فضاهای شهری شده است. این گرایش نوین علاوه بر اینکه مورد استقبال عامۀ مردم قرار گرفته، در بسیاری موارد حمایت قانونی نهادهای رسمی و حکومتی را نیز جلب کرده است؛ از جمله در بسیاری موارد حمایت قانونی نهادهای رسمی و حکومتی را نیز جلب کرده و جزء وظایف نهادهای برنامه ریزی و مدیریت شهری قرار گرفته است. همچنین« سازمان اقتصادی و توسعه اروپا و آمریکا» برنامه هایی را در زمینۀ توسعۀ پیاده راهها با موفقست به انجام رسانده که گزاش آنها در سال 1947م. با عنوان «خیابانها برای مردم» منتشر شده است.

نخستین «کنفرانس سالانۀ پیاده» در سال 1980م. برگزار شد و از آن پس نیز ادامه یافته است (مهدیزاده، 1379: 15-14 و طبیبیان، 1377، 121).

دکتر پاکزاد در مورد نهادهای دست اندر کار در مبلمان شهری به این نکته اشاره می­کند که اگر شهر ما خانۀ ماست، پس باید دست کم مانند منزل شخصی خود به ساماندهی و تجهیز آن بپردازیم و اثاثۀ ضروری آن را با دقت، حوصله، شور و شوقی که معمولاً در تهیۀ مبلمان خانۀ خود داریم، انتخاب کنیم. اگر در انتخاب اثاثۀ منزل شخصی با دیگران و اهل فن مشاورت می­کنیم، آیا نباید دربارۀ مبلمان خانۀ بزرگتر و پیچیده تر خود این کار را انجام دهیم؟ سازمانها و نهادهای زیادی در تولید و نصب مبلمان شهری دخالت دارند: شهرداریها، ادارۀ مخابرات، سازمانهای آب و برق، گاز و پست، ادارۀ راهنمایی و رانندگی و غیره، در شهرداریها نیز دوایر مختلفی به تولید و نصب مشغول­اند؛ مثلاً سازمان ترافیک، آتش نشانی، فنی عمرانی، فضای سبز و پارکها و غیره، متأسفانه در این زمینه نه تنها هماهنگیهای لازم صورت نمی­پذیرد، بلکه با متخصصانی مانند طراح صنعتی، طراح شهری، مهندسی عمران، گرافیست، مجسمه ساز، برنامه ریز شهری و غیره، نیز مشورت نمی­شود. زمانی که به تخصص و هماهنگی درون سازمانی توجهی نمی­شود، چگونه می­توان توقع داشت که سازمان دیگر خود را با شهرداری هماهنگ نماید، ما در همۀ زمینه­ها با نارسایی روبرو هستیم؛ در زمینه­های طراحی، تولید، انتخاب، جانمایی، نصب و نگهداری (پاکزاد، 1379: 78).

[1] . Julius casar

[2] .Lndscape Architecture